O Terminal Rodoviário de Nilópolis, construído em 1979 e administrado pela RIOTERP – Rio Terminais Rodoviários de Passageiros S.A., está sendo subutilizado. De acordo com informações da Secretaria Estadual de Transportes, o espaço foi projetado para atender cerca de 500 mil passageiros por mês, distribuídos em 15 linhas de ônibus e três plataformas. A realidade, porém, é bem diferente: apenas sete linhas têm como ponto final o terminal, além de algumas da empresa 1001, que utilizam uma baia apenas para embarque e desembarque de passageiros vindos em linhas de Nova Iguaçu ou Duque de Caxias com destino às regiões Serrana e dos Lagos. Com isso, o fluxo de passageiros está muito abaixo do previsto.
A RIOTERP assumiu as operações do terminal em 2011, após contrato de concessão firmado pela CODERTE (Companhia de Desenvolvimento Rodoviário e Terminais do Estado do Rio de Janeiro), que desde 1979 era responsável pela gestão. A concessão trouxe melhorias: banheiros limpos, baias com assentos, carregadores de aparelhos eletrônicos e máquina de recarga do cartão RioCard. As pichações e cartazes colados em paredes e colunas ficaram no passado. Também foram construídas lojas comerciais, mas nenhuma está ocupada atualmente. Apenas um quiosque de venda de alimentos funciona no espaço.
Mesmo com essa estrutura, o terminal não conseguiu atrair um público maior. Os motivos estão ligados à diminuição no número de linhas que param dentro do espaço. Atualmente, apenas Expresso São Francisco, Ponte Coberta, Viação São José, Linave Transportes e 1001 utilizam o terminal. As cinco empresas são obrigadas a pagar à RIOTERP taxas pelo uso das áreas de agências e bilheterias, além da Tarifa de Embarque dos Terminais (TET) e da Tarifa de Acostamento (TA). Essas cobranças variam conforme o número de passageiros e a frequência de paradas dentro do terminal, sem contar custos adicionais como uso de equipamentos de comunicação, água, eletricidade e seguro contra incêndio. Entre todas, apenas a TET incide diretamente sobre o valor da passagem, sendo repassada integralmente ao usuário.
A queda no número de linhas começou no fim da década de 90, quando uma reorganização do sistema municipal alterou itinerários. A Expresso São Francisco, que já ocupou três baias, manteve apenas a linha intermunicipal 431 (Nilópolis x Nova Iguaçu). A primeira empresa a deixar o terminal foi a Nilopolitana: a linha 01 (Mirandela) teve o ponto final transferido para o bairro Cabral e a 02 (Manoel Reis) virou circular. Depois, a Nossa Senhora da Penha seguiu o mesmo caminho com a extinção da linha 542 (Nilópolis x Cascadura).
“Eu lembro bem quando começaram a tirar as linhas do terminal. A gente conseguia chegar ao Centro, trocar de ônibus e seguir para outros bairros ou até para o Rio com muito mais facilidade. Quando transformaram algumas linhas em circulares, tudo ficou mais complicado. Depois ainda veio a Nossa Senhora da Penha com a extinção da 542, e aí foi o golpe final para quem dependia do terminal. Eu, que morava no Manoel Reis, passei a ter que esperar ônibus na rua, sem abrigo, disputando espaço com carro e pedestre. Foi uma perda enorme para a cidade, porque o terminal deixou de ser o lugar seguro e organizado que era, e virou praticamente um espaço vazio enquanto a população se aperta nas calçadas”, relembra José Carlos Ferreira, morador de Nilópolis há mais de 40 anos.
Integração perdida
Com a saída das linhas municipais, a integração entre elas e as intermunicipais deixou de existir dentro do terminal. Na época da inauguração, moradores dos bairros utilizavam a rodoviária para fazer a troca entre linhas locais e aquelas que seguiam para outros municípios. Hoje, esses mesmos passageiros acabam disputando espaço reduzido nas calçadas da Rua Getúlio de Moura, nas proximidades da estação ferroviária, ou em pontos espalhados pelo Centro.
Além disso, até mesmo a integração com o serviço ferroviário é desestimulada pelo poder público. Apesar de haver um acesso à estação ferroviária bem em frente ao terminal, a falta de uma passarela ligando diretamente os dois equipamentos e a ausência de funcionamento regular das bilheterias para embarque diário prejudicam quem deseja realizar a integração entre ônibus e trem.
Segundo especialista em mobilidade urbana, a perda da integração comprometeu a função original do terminal como polo de transporte da Baixada Fluminense.
“A rodoviária foi projetada para ser um centro de conexões, mas ao longo dos anos perdeu essa característica. Sem linhas municipais integradas, o terminal deixou de ser atrativo e os passageiros foram empurrados para pontos improvisados nas ruas, o que gera impacto no trânsito e reduz a qualidade do serviço. A situação se agrava quando pensamos na integração com o transporte ferroviário: Nilópolis tem uma estação em frente ao terminal, mas não há passarela, nem bilheterias funcionando diariamente. Isso desestimula o uso combinado dos modais e reforça a fragmentação da mobilidade urbana. Estudos do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) mostram que cidades que investem em integração entre ônibus e trem conseguem reduzir em até 25% o tempo médio de deslocamento. Em Nilópolis, estamos desperdiçando essa oportunidade”, explica Ricardo Monteiro, urbanista e pesquisador da UFRJ, em entrevista ao Nilópolis Online.
Em 2013, a intervenção do Departamento de Transportes Rodoviários (DETRO) nas linhas da empresa Trans1000 provocou a última grande mudança. A empresa mesquitense chegou a ocupar quase 10 linhas em todas as plataformas, mas após a intervenção apenas três foram mantidas, redistribuídas entre São José (uma) e Linave Transportes (duas). As demais foram extintas.
“Hoje o terminal está bem cuidado, mas falta movimento. A estrutura existe, só não é aproveitada. É um espaço que poderia ser o coração da mobilidade em Nilópolis, mas acabou esvaziado pela falta de planejamento e pela retirada de linhas ao longo dos anos. Enquanto o terminal dispõe de baias, banheiros e áreas cobertas, milhares de passageiros são obrigados a esperar ônibus em pontos improvisados nas ruas, sem qualquer infraestrutura. Isso gera impactos diretos na qualidade de vida da população e no trânsito da cidade. Segundo dados do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), terminais integrados podem reduzir em até 30% o tempo de deslocamento urbano e aumentar em 25% a eficiência operacional das empresas. Ou seja, o problema não é a falta de estrutura, mas sim a ausência de integração e de políticas públicas que incentivem o uso pleno do terminal”, avalia Carlos Menezes, especialista em mobilidade urbana ouvido pelo Nilópolis Online.
Distribuição atual das linhas
Plataforma A
- A1 – 129B Central (Linave)
- A2 – 420T Barra da Tijuca (Linave)
- A3 – 516I Km 2,5 / Shopping Grande Rio (Linave)
- A4 – Macaé (1001)
- A5 – Cabo Frio / Friburgo / Rio das Ostras (1001)
Plataforma B
- B1 – Ociosa
- B2 – 124B Candelária (São José)
- B3 – 548P Campo Grande (Ponte Coberta)
- B4 – 544P Seropédica (Ponte Coberta)
Plataforma C
- C1 / C2 / C3 – 431I Nova Iguaçu (Expresso São Francisco)
- C4 / C5 – Ociosas
Apesar das baias C2 e C3 estarem oficialmente ocupadas pela linha 431I, elas poderiam comportar mais duas linhas. Atualmente, quatro vagas estão ociosas e poderiam receber linhas que hoje param no entorno da Praça Prefeito Miguel Abrão, onde seis linhas disputam espaço entre as ruas Carmela Dutra e Roberto Silveira.
Além de prejudicar o trânsito, os usuários e funcionários das empresas Santa Therezinha e Flores sofrem com as intempéries, já que não há abrigo contra sol e chuva. Os banheiros também são inexistentes nesses pontos improvisados, aumentando o desconforto dos passageiros.
“A existência de baias ociosas dentro do terminal é um contrassenso diante da realidade caótica das ruas do Centro. Enquanto quatro vagas permanecem sem uso, seis linhas disputam espaço em pontos improvisados na Praça Prefeito Miguel Abrão, sem qualquer infraestrutura. Isso gera um duplo problema: de um lado, o desperdício de um equipamento público projetado para organizar o transporte; de outro, a exposição dos passageiros e funcionários às intempéries, sem abrigo, sem banheiros e em condições precárias. A falta de integração entre o planejamento urbano e a operação das empresas de ônibus transformou o terminal em um espaço subutilizado, quando poderia ser o coração da mobilidade em Nilópolis”, analisa Ricardo Monteiro.
De acordo com a legislação vigente, a alteração nos pontos finais das linhas de ônibus compete ao Departamento de Transportes Rodoviários (DETRO-RJ) ou à Secretaria Municipal de Transportes, responsáveis pela gestão e fiscalização das linhas intermunicipais e municipais, respectivamente. Em ambos os casos, qualquer mudança deve ser provocada de forma a proporcionar melhorias na mobilidade e na qualidade do serviço oferecido aos passageiros.
“A legislação é clara: a definição e alteração dos pontos finais das linhas não podem ser feitas de forma arbitrária pelas empresas. Cabe ao DETRO, no caso das linhas intermunicipais, e às secretarias municipais, no caso das linhas locais, avaliar se a mudança traz benefícios à população. O problema é que, na prática, muitas alterações acabam sendo motivadas por conveniência operacional das empresas e não pelo interesse público. Isso explica por que hoje temos linhas que deveriam estar dentro do terminal, mas estão deslocadas para ruas sem infraestrutura, expondo passageiros ao sol, à chuva e à insegurança. Segundo dados do próprio DETRO, mais de 40% das reclamações registradas em 2024 estavam relacionadas a pontos finais inadequados ou ausência de integração entre linhas”, defende Monteiro.
Localização também contribui para o problema
Passageiros consultados pelo Nilópolis Online justificam que a localização do terminal também contribui para o esvaziamento do espaço. Segundo eles, o equipamento está afastado da região comercial, que envolve o Calçadão da Mirandela e as ruas Pedro Álvares Cabral e Mário de Araújo.
“Essa justificativa é plausível, porque realmente o terminal ficou distante do fluxo comercial mais intenso da cidade. Mas é importante lembrar que investimentos na região só vão acontecer se houver incentivo. Imagina uma grande rede varejista instalada ali na área do terminal? Isso mudaria completamente a dinâmica do espaço, atraindo movimento e criando novas oportunidades”, avalia Luiz Fernando Rocha, economista e especialista em planejamento urbano.
Caminhos para soluções
Apesar dos problemas estruturais e da perda de integração entre linhas municipais, intermunicipais e ferroviárias, especialistas e gestores apontam que há alternativas viáveis para revitalizar o Terminal Rodoviário de Nilópolis. As propostas envolvem desde medidas de infraestrutura até ajustes na gestão e no modelo financeiro, capazes de transformar o espaço novamente em um polo de mobilidade da Baixada Fluminense.
A primeira solução destacada pelos especialistas envolve reorganizar o uso das baias ociosas e investir em infraestrutura de integração com o transporte ferroviário. O terminal, localizado em frente à estação de trem, poderia ser um ponto estratégico de conexão entre ônibus e ferrovia, mas a ausência de passarela e o funcionamento irregular das bilheteiras desestimula essa prática.
“A solução passa por uma política pública de reintegração das linhas municipais ao terminal, com incentivos para que as empresas utilizem as baias ociosas. Além disso, é fundamental criar uma passarela ligando diretamente o terminal à estação ferroviária e garantir o funcionamento diário das bilheteiras. Isso transformaria o espaço em um verdadeiro hub de mobilidade, capaz de reduzir o trânsito no Centro e oferecer mais conforto aos passageiros. Experiências em cidades como Curitiba e Belo Horizonte mostram que terminais integrados aumentam em até 20% o uso do transporte coletivo e reduzem em 15% o tempo médio de deslocamento”, conclui Ricardo Monteiro.
Outra proposta envolve não apenas reorganizar as linhas de ônibus, mas também criar áreas específicas para integração com veículos de aplicativos, vans regulamentadas e bicicletas, ampliando o papel do terminal como espaço multimodal. Além disso, estimular o comércio interno e melhorar a gestão pode tornar o ambiente mais atrativo para passageiros e empresas.
“O terminal não precisa de grandes obras para voltar a ser útil, mas sim de gestão eficiente e integração planejada. Recolocar linhas municipais dentro do espaço, reorganizar os pontos finais e estimular o comércio interno são medidas que podem revitalizar o local rapidamente. Também é essencial pensar em áreas de integração com aplicativos de transporte e outros modais, como bicicletas e vans regulamentadas, para que o terminal se torne um ponto de conexão moderno e funcional. O passageiro precisa enxergar o terminal como um espaço seguro, confortável e versátil. Sem isso, continuará preferindo esperar ônibus nas ruas, mesmo em condições precárias. Dados da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) mostram que a integração modal pode aumentar em até 25% a eficiência operacional das empresas e melhorar significativamente a experiência dos usuários”, conclui Carlos Menezes.
Além das questões de integração e gestão, especialistas em administração e economia destacam que a política de cobrança de taxas e tarifas também precisa ser revista. Hoje, as empresas que utilizam o terminal arcam com custos elevados, o que acaba desestimulando o uso pleno das baias disponíveis.
“É evidente que a redução das taxas e tarifas cobradas das empresas de ônibus precisa ser discutida. No entanto, para que isso seja viável, é necessário encontrar um modelo de custeio que garanta a sustentabilidade da gestão do terminal. Uma alternativa seria estabelecer parcerias com a Prefeitura e o Governo do Estado, criando mecanismos de subsídio ou compartilhamento de custos. Dessa forma, o terminal poderia atrair mais linhas, aumentar o fluxo de passageiros e, ao mesmo tempo, manter sua operação financeiramente equilibrada. Experiências em outros municípios mostram que quando o poder público participa do custeio, os terminais conseguem se tornar mais atrativos e funcionais”, avalia Marcos Almeida, administrador e especialista em gestão pública.
A construção de novos condomínios e a inauguração do Teatro Municipal nas proximidades do terminal também é vista como uma possível solução para o problema:
“Vejo que nas proximidades estão sendo construídos dois grandes condomínios, com previsão de entrega para os próximos dois anos. Com a chegada de centenas de novos moradores, acredita-se que o movimento no terminal vai aumentar, o que pode incentivar também investimentos privados e, quem sabe, levar empresas de ônibus a transferirem suas linhas para lá. Outro fator relevante é a previsão de inauguração do novo Teatro Municipal, que pode atrair público nos finais de semana e gerar fluxo adicional na região. Somados, esses elementos podem transformar o terminal em um ponto estratégico novamente”, conclui Luiz Fernando Rocha.
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Segundo o Departamento de Transportes Rodoviários (DETRO), as linhas suspensas ou extintas apresentavam baixa demanda, o que não justificava sua manutenção. O órgão ressalta, porém, que está aberto a futuras avaliações e permanece à disposição da população, que pode encaminhar sugestões por meio do canal OuveRJ.
A Secretaria Municipal de Transportes informou que não possui ingerência sobre o terminal rodoviário. Atualmente, apenas duas linhas municipais têm ponto final no Centro do município, enquanto outras linhas — tanto municipais quanto intermunicipais — passam nas proximidades do terminal e atendem às mesmas localidades.
A RIOTERP – Rio Terminais Rodoviários de Passageiros S.A. tem por função apenas administrar o terminal conforme contrato de concessão. A responsabilidade pelas linhas de ônibus cabe aos órgãos concedentes.
